Po czym mozna orzec z duzym prawdopodobienstwem ze stan licznika byl
zbijany? chodzi i o mechaniczne liczniki.


Po samym liczniku sie nie dowiesz.
Do glowy przychodzi mi tylko jeden sposob - najczesciej deska rozdzielcza (jak
i inne kawalki samochodu) jest zamocowana na rozne zatrzaski, zeby to wyjac
trzeba sie czesto niezle naszarpac. Moga chyba zostac jakies zlady od
podwazania srubokretem mocowan deski.
Musialbys sie dowiedziec jak sie trzeba dobrac do licznika, co gdzie sie
podwaza i obejzec te miejsca, czy nie ma sladow narzedzi.

Bo np. w aucie z roku '93 cyferki
na liczniku powinny byc nierowne, w koncu juz troche jezdzilo itd. czy jesli
beda idealnie rowno ustawione to licznik na 100% byl krecony?


Nie - rowno moga byc zarowno w liczniku kreconym jak i nie (to samo dotyczy
sie cyferek nierownych).
Widzialem samochod niekrecony w ktorym jedna cyfra byla przekrecona dokladnie
o pol wysokosci cyfry (albo i 1.5, czy 2.5 - wlasciciel nie jest pewien nawet
jak i kiedy to sie stalo).

Niektorzy
mowia odwrotnie, ale praktyka pokazuje ze licznik nie jest urzadzeniem
doskonale precyzyjnie przeskakujacym.


Akurat na licznik to bym najmniej patrzyl oceniajac przebieg ;)

Lepiej sie wlasciciela popytac jakie czesci zmienial.
Wiadomo ze jak samochod ma na liczniki 250tys, to zapewne zmienione juz bylo
wszystko i w roznych kolejnosciach, ale jak ktos sprzedaje samochod z
przebiegiem mniejszym niz do wymiany paska rozrzadu, a pasek juz wymienil to
jest to podejzane. Jak go dobrze popytasz to sie sypnie ;)

Takie rzeczy co sie wymienia po duzych przebiegach to na przyklad lozyska kol,
glowica silnika, skrzynia biegow (i inne "ciezkie" mechanizmy), uklad
wydechowy (tlumik sie wymienia czesciej, ale jak ktos ma przerdzewialy, albo
wymieniony kolektor to znaczy ze duzo jezdzil), moze jeszcze pompy wspomagania.

Zalezy to wszystko od konkretnego modelu, ale popytaj tu ludzi (albo lepiej na
specjalizowanych forach marek), co kto kiedy w swoim samochodzie wymienial,
podagaj ze sprzedajacym, to sie zorientujesz jaki ma poziom zuzycia (przy
okazji bedziesz wiedzial co samemu trzeba bedzie wymienic).

Poogladaj miejsca gdzie sie dotyka czesci samochodu (bok konsoli tak gdzie sie
noge opiera gazujac, stan pedalow, dzwigni zmiany biegow, stan kola kierownicy
, siedzenia itp) i porownaj z innymi samochodami o znanym przebiegu.
Wiadomo ze to tez zalezy od tego jak kto jezdzi i jak nogi i rece trzyma, ale
pewien obraz juz daje.

ro@silesia.pik-net.pl <roman%silesia.pik-net@f88.n484.z2.fidonet.orgwrote:
 MKW FSO1500 (po remoncie gory silnika jakies pol roku temu) po nagrzaniu sie
                ^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^^
 MKsilnika zaczyna na wolnych obrotach zaswiecac sie kontrolka cisnienia
 MKoleju i rzeczywiscie oleju jest malo - wyglada jakby zostal
 MKwychlapany przez bagnet, chociaz siedzi mocno. Poza tym na korku
 MKoleju jest gesty bialy osad - co to jest?
Majonez - płyn chłodzący w oleju. Płynu nie ubywa?


Trochę, ale jest powyżej minimum w zbiorniczku wyrównawczym. W chłodnicy też
pełno.

 MKPo dolaniu oleju po jakims miesiacu znowu sie tak stalo. Do remontu
 MKwal?
Może jeszcze nie, ale już niedługo.


Na to byłem przygotowany, bo już na średnich obrotach dość głośno chodził.

Jedno co jest pewne: wydmuchana uszczelka pod głowicą, i to mocno.
Popełniłeś najczęściej popełniany błąd: zapomniałeś o konieczności dociągnięcia
głowicy silnika po przejechaniu 1000-1500 km od wymiany uszczelki. Z zasady,


Nope, była dociągana po 1000+ km.

przy remoncie 'góry' wymienia się uszczelkę.


Tak, była wymieniana a później głowica była dociągana.

_Bezwzględnie_ musi być splanowana (szlifowana) głowica, wymieniona uszczelka,
porządnie dokręcona i po przejechaniu 1000-1500 km dociągnięta głowica silnika.
Osobiście zalecałbym nawet dociąganie dwukrotne: po 700 i 1500 km.


Czy wystarczy jedynie szlifowanie głowicy + uszczelka jeśli mocno dmucha po
odkręceniu korka oleju (patrz poprzedni post)?  Da się to sprawdzić np.
mierząc sprężanie, czy dopiero po wyjęciu tłoków?

Po tym szlifie może być już konieczność przejścia na lepsze paliwo (E98),
niestety. Po odpowiednim ustawieniu gaźnika i zapłonu może to jednak poskutkować
sporym 'ożywieniem' silnika.


Chociaż jakieś pocieszenie...

Najgorszy scenariusz:
1. Głowicy nie da się już szlifować, nowa z 'uzbrojeniem' i robocizną kosztuje
ok. 1400 PLN.
2. Z powodu niskiego poziomu oleju i wymieszania go z płynem chłodzącym
zarżnięte są panewki i wał. Jeśli wał nie da się szlifować, to kolejne 800 PLN
do tyłu.
3. Z powodu jak wyżej poprzycierane gładzie i duże luzy na pierścieniach....
Jeśli to jest ten scenariusz, to o wiele taniej kupić silnik na szrocie.


Taaa, rzeczywiście. Tylko jak trafić na taki, któremu znowu nie trzeba będzie
robić kapitalki po 1000km...

Scenariusz najlepszy: tylko uszczelka i planowanie głowicy - podczas wymiany
uszczelki przypilnuj, żeby była to uszczelka z paskami silikonu i na dokładkę
poproś o położenie silikonu na krawędź bloku od strony gaźnika - mocowanie
głowicy jest takie, że pojawiają się czasem tam drobne wycieki oleju.
Czas: ok. 4-6 godzin, koszt rzędu 400 PLN w ASO + nowy olej.


No to tak czy inaczej czeka mnie wycieczka do serwisu :-(

Gdybyś się uparł, to czysto teoretycznie mógłbyś dochodzić usunięcia usterki z
tytułu rękojmi związanej z półkapitalką, ale nie wróżę sukcesu.


Zobaczymy - pojadę do tego samego mechanika.

Tomasz napisał(a):

| Subaru zacny samochodzik zacny, ale ja bym rozpatrzyl Alfe Romeo
| Crosswagon (ale to tylko ja)  jako sluszniejsza alternatywe ;)

Alfy mi sie zawsze podobaly, ale jakos nigdy nie rozwazalem ich zakupu-
glownie dzieki opinii awaryjnych samochodow, byc moze zreszta nieslusznie;
wada jak dla mnie jest jeden i to dosc slaby silniczek :(

Tomasz


Alfy byly awaryjne bardzo przedlaty z powodu skomplikowanych silnikow
(szczegolnie typu Boxer lecz owiele bardziej skomplikowanych niz w
dzisiejszych Subaru) z technologia wprost z torow wyscigowych i dlatego
ze serwisy nie mogly sobie z nimi poradzic (z tad nieprawidlowe
serwisowanie i awarie), ale odkad Fiat zajal sie nimi (stal sie
wlascicielem Alfy pod koniec 80 lat), nie sa awaryjne jak przed laty a
ostatnio sa nawet bardzo bezawaryjne jak Fiat podniosl jakosc we
wszystkich modelach swojej grupy. Duzo bardziej psuja sie francuskie
auta, a nawet troszke bardziej niemieckie.

Fakt jest jeden silnik, i to diesel, ale nie byle jaki tylko Fiatowski
JTD a to juz bardzo duzo, nie wiem czy Fiat bedzie rozpatrywal montaz w
niedalekiej przyszkosci pieciocylindrowego 200KM  2,4 20vv Multijet w
tym modelu i raczej w to watpie, jedyna alternatywa to 159 Q4 w wersji
2,4 20v Multijet 200KM lub 3,2 V6 JTS (Jet Thrust Stechiometric) Dual
Phaser Q4 250KM. (Apropos Q4 oznacza naped na 4 kola - po wlosku
Quadrifoglio Quattro) ale to raczej drozsze bedzie niz 100 tys zl.

Co przemawia za Alfa wg mnie? Najnowoczesniejszy na swiecie naped 4x4
Torsen C oparty na czterech mechanizmach roznicowych i przekladniach
planetarnych w pelni mechaniczny i duzo bardziej niezawodny i skuteczny
niz wiskotyczne sprzegla w Subaru i aktywny uklad 4x4 np w Mitsu
Lancerze, no i najnowoczesniejsze patenty techniczne wprost z Maserati
i Ferrari razem ze sportowymi dyferencjalami, skrzyniami Selespeed i
Q-system, oraz bezposrednim wtryskiem JTS w benzyniakach jakbys
rozpatrywal Alfe 159 (a to tylko niektore)
Pozatym:
-przyjemnosc z jazdy jaka nie zaznasz w zadnym innym samochodzie
-wloski styl i filozofia, piekna stylistyka, czysta pasja wlozona w
kazda czesc samochodu
-piekna historia i miliony sukcesow sportowych w historii (pierwsze
podwojne swiece na cylinder  zastosowane poraz pierwszy w 1914roku,
potem oprocz Alf stosowane glownie w samolotach, pierwsza aluminiowa
glowica silnika w latach 20tych itd) wiecej informacji na
www.cuoresportivo.pl Polecam ta strone rowniez zeby bardzie wczuc sie w
klimat i filozofie marki.

Zadna inna marka niz wloska nie da Ci tego co wymienilem, ani
niemieckie zamulone panzerwageny ktore potrzebuja 5 i 6 litrowych
silnikow zeby dojsc do 5 sek (W Alfach Autodelta masz lepsze osiagi
przy 3,7 litra 400KM) , ani japonskie miksery z turbinami wiekszymi od
silnikow ani francuskie dziwne zabawki

Szesnastozaworowy silnik z Fiata 1,9 Multijet ze zmienna geometria
lopatek turbiny rozwija moc 150KM i autko ma 10 sekund do setni. Fakt
niewiele jak na Alfe, W modelach pozbawianych systemu Q4 ma 9 sekund,
troche lepiej. Ale i tak bym radzil sie przejsc do salonu na jazde
probna. Gwarantuje ze bedziesz zaskoczony osiagami tak czy inaczej.
Silnik ma genialna charakterystyke.

To jest moje uzasadnienie dlaczego JA (klade nacisk na slowo JA) bym
wybral Alfe, pozatym nie jezdzilbym niczym innym niz wloski samochod
(narazie niestety nie stac mnie na Maserati, Ferrari, De Tomsao,
Pagani, Isotte Frashini, Bizzarrini i inne wiec zostaje Fiat Lancia i
Alfa Romeo :D )

Ty rob tak bys Ty byl zadowolony i niech inni tez tak robia. Narazie
fani wloskich samochodow to bardzo fajni i sympatyczni ludzie z
wyczuciem smaku i nierzadko z ogromna wiedza motoryzacyjna, wiec nich
tak zostanie. Pozdrawiam i zycze udanego wyboru i zadowolenia z Autka

Użytkownik mircio <mir@poczta.fmw wiadomości do grup dyskusyjnych
napisał:86fde2$el@zeus.polsl.gliwice.pl...

Czy jest sens kupowac malucha rocznik 87 do 91 ?

Na jakie koszty musze byc przygotowany (co sie psuje jakie ceny czesci
zamiennych)

Rocznik 87 kosztuje ok 2000zl a 90-91 ok 3200 czy jest sens dokladac czy tez
kupic `87 i zrobic remont ?

Pojazd takowy potrzebuje do przetaczania sie po miescie od czasu do czasu.


Ja na przelomia wrzesnia i pazdziernika kupilem malucha '91 za 3600. Garazowany z przebiegiem 32900
pewnym. Jezdzil nim moj stryjek. Wszystko co w nim zrobilem, to wymienilem reflektory na H4, bo
stare byly za slabe, wymienilem siedzenia na lotnicze i wymienilem filtr paliwa, bo sie autko
krztusilo. Poza tym nic - leje i jade.

Kilka tygodni temu z bratem doszlismy do wniosku, ze ayto zostaje w rodzinie i nie bedziemy go
sprzedawac. Zaczelismy zastanawiac sie gdzie zrobic dobry przeglad, ktory pozwolilby pojezdzic tym
autkiem jeszcze kilka ladnych lat (teraz ma przebieg 38500). Po dlugich dyskusjach na grupie oraz
prywatnych doszlismy do wniosku, ze jedziemy do Chojnackiego w celu zrobienia silnika. Tak tez sie
stalo.

Zalozenie bylo takie, ze silnik ma byc zrobiony tak, zeby mogl pochodzic jeszcze kilka ladnych lat,
sprawdzenie amortyzatorow, wymiana oleju w skrzyni biegow, sprawdzenie ukladu hamulcowego, sprzegla
i kilku innych dupereli. Oprocz tego absolutnie zadnych wiecej hip-hopow. I mialo to by wszystko
zrobione tak, ze na zewnatrz nic nie mialo byc widac i slychac - zadnych rur wydechowych sportowych,
ani ryku samolotu. Pan Jacek skrzetnie wszystko zanotowal po czym powiedzial, ze jest w stanie to
wszystko zrobic w ciagu trzech dni. Samochod zostawilem w srode. Odebralem wczoraj.

Co zostalo zrobione?
Glowica silnika, kolektory ssacy i wylotowy, zawory, czujniki i sterowniki odpowiedzialne za
parametry pracy silnika. i kilka mniejszych drobnostek. W sumie zaplacilem za to 600 zlotych.

Jak sie sprawuje?
Przeszlo to moje najsmielsze oczekiwania. Zgodnie z tym co mowil Pan Jacek Chojnacki bez problemu
bedzie mozna zapalac za pierwszym razem, tak rzeczywiscie jest. Zuzycie paliwa ma spasc o okolo 20%,
czego jeszcze nie zdazylem stwierdzic, bo od wczoraj nie jezdzilem, trwalosc silnika ma wzrosnac
rowniez o okolo 20% - pewnie pojezdze - w koncu po to do niego pojechalem. Jednakze z tego co
czytalem na jego stronie www.chojnacki.tuning.pl to rzeczywiscie tak ma byc. Autko przyspiesza
zdecydowanie lepiej, do setki wrecz niebotycznie szybko (jak na malucha:-))) w porownaniu ze stanem
sprzed przegladu, pracuje troche ciszej (ja sam wyciszalem troche komore silnika), no i zdecydowanie
lepiej przyspiesza.

Czy bylo warto?
Mysle ze zdecydowanie tak. Jesli chcesz kupic maluszka tak, jak ja - zeby co jakis czas podjechac
nim i pojezdzic nim jeszcze kilka latek, to nie zastanawialbym sie. Ja na razie nie zaluje i mysle
ze nie bede. Na razie wszystko na to wskazuje.

Wniosek:
Kup autko w granicach roku 90-92 z przebiegiem mozliwie niskim i zrob silnik. BNapewno bedzie ci
sluzyc dlugo i niezawodnie. Polecam.

Pozdrawiam

Pokazany silnik to "common rail" turbo diesel 4 cylindrowy rzedowy
o pojemnosci skokowej 1.4 l i wtrysku bezposrednim i masie 98 kg.

Silnik ten to pierwszy owoc podpisanej w roku 1998 umowy pomiedzy
PSA a Fordem na temat opracowania calej rodziny silnikow diesla
na rynek europejski.

Silnik pokazany na wystawie bedzie uzyty w 23 modelach pojazdow Forda,
Peugota i Citroena w ciagu kilku najblizszych lat.

Ten model silnika opracowywalo 400 inzynierow, w tym grupa z Forda
zatrudniona na ten czas w centrum PSA we Francji.

PSA rowniez bedzie kierowal wersja tego samego silnika o pojemnosci
1.6 l oraz o oczko wiekszym czterocylindrowym 2.0l wspolnym dieslem.
W zamian za to Ford przewodzi w soich biurach konstrukcyjnych
nad projektem V6 diesla o pojemnosci 2.7 l przeznaczonym
dla samochodow luksusowych oraz czterocylindrowym dieslem do
samochodow transportowych.

Silniki te beda produkowane w fabryce w Douvrin w polnocnej Francji
o mocy produkcyjnej 2500 silnikow dziennie. Udzila w tej fabryce maja
po polowie Ford i PSA. Wedlug umowy, zadna z obu firm nie ma zamiaru
sprzedawac tych silnikow firmom trzecim.

Pierwsze pojazdy wyposazone w ten wspolny silnik to
Peugeot 307 i 206 oraz niezidentyfikowany Citroen. Ford zamierza
uzyc go w nowym modelu Fiesta ktory pokazany bedzie jesienia
we Frankfurcie.

Fabryka zostala zbudowana tak aby byla mozliwie elastyczna
na potrzeby rynku. Obrobke maszynowa kadluba i walu korbowego
zautomatyzowano gdyz elementy te nie ulegaja tradycyjnie
duzym zmianom. Zbudowano natomiast elastyczne gniazda obrobki
glowicy umozliwiajace elastyczna obroke roznego typu glowic
do tego stopnia, ze na tej samej linii mozna obrabiac glowice o
4 zaworowych lub 2 zaworowych komorach spalania.

Prace inzynierskie koncentrowano na malej masie silnika i redukcji
tarcia. Trzonki zaworow przykladowo wykonano w srednicy 5.5 mm
a wiec tak jak w silnikach wyscigowych czy motocyklowych.
Zarowno blok jak i glowica silnika to cisnienowy odlew aluminiowy.
Blok wyposazono w zeliwne tuleje i lozyska walu. Na kolektor
ssacy, system recyrkulacji spalin, oslony pompy wodnej i
oslony kolektorow wykonano z tworzyw kompozytowych.

Pozwolilo to uzyskac silnik o masie i mniejszej o okolo 50 kg od
silnikow konkurencji.

Dla wersji 8 zaworowej przewiduje sie system "common rail"
produkcji firmy Bosch a dla wersji 16 zaworowej system
"common rail" firmy Delphi. Paliwo w szynie bedzie pod cisnieniem
1600 barow.

W zaleznosci od konfiguracji silniki te beda stosowane w zakresach mocy:

1.4 L           60 - 92 hp ; 150 - 200 Nm

a przewidywany szosowe zuzycie paliwa w samochodzie klasy Ford Focus
ocenia sie na 50 mpg.

Uklony

"AH" <a@glowka.pol.plwrote:
Użytkownik Borys Dabrowski ...
| "AH" <a@glowka.pol.plwrote:

| Użytkownik Rafal Osobka ...
| Jeden silnik tej rakiety nośnej, jak mnie pamięć nie
| zawodzi, to cztery dysze z A4 (V-2) lekko zmodernizowane
| ze wspólną turbopompą. Więc jest to w 100% na paliwo
| ciekłe.

| Legenda. Między RD-101 - sowiecką wersją silnika V2(A4), a
| RD-107/108 Wostoka, było 10 lat samodzielnych badań i
| doświadczeń
[ciach]
| (pozniejszy Wostok) wykorzystujacej nowy silnik.
Wostok jednak znacząco się różnił od R-7 (~5 lat modyfikacji)


Wostok to standartowa R-7 z dodatkowym gornym stopniem, czyli tez
"semiorka", podobnie zreszta jak rakiety Sputnik, Luna, Woschod,
Molnia, Poljot i Sojuz (roznice pomiedzy poszczegolnymi wersjami
przedstawiono na rysunku

| Ale technologia wykorzystana do budowy silnika jest zblizona.
| -- Borys Dąbrowski
Ależ nie mówię, że nie ZBLIŻONA. Mówię tylko że późniejsze
wersje RD-107 8D74+/8D74K, a więc te stosowane w Wostokach to
NIE 4 SILNIKI V2


Oczywiscie, przeciez nikt nie twierdzil, ze RD-107 to cztery
silniki V2, zwiazane kawalkiem drutu albo sklejone "kropelka~"
(powyzej celowo zostawilem fragment listu p. Osobki, od ktorego
dyskusja sie zaczela). Turbomaszyneria byla nowa (chociaz w
calosci oparta na technologii niemieckiej), o zespole
komorowo-dyszowym pisze nizej.

i  nawet nie 4 silniki RD-101 ze wspólną turbopompą (proszę
porównać choćby róznice w komorze spalania wynikające z 4x
wyższego cisnienia i odmiennego paliwa).


Wbrew pozorom roznice te nie byly duze - polegaly na zmniejszeniu
przekroju minimalnego dyszy i zwiekszeniu przeplywu paliwa przez
plaszcz chlodzacy (nawet dzisiaj Rosjanie wykorzystuja takie same
komory w silnikach spalajacych rozne paliwa i osiagajacych rozne
cisnienia, np. w rodzinie silnikow RD-0120). Owszem, byly powazne
modyfikacje, ale gdzie indziej - komory RD-107 mialy porzadna
plaska glowice wtryskowa (ktora zreszta zaprojektowali Niemcy pod
koniec wojny, wlasnie dla silnika V2), podczas gdy oryginalna
glowica silnika V2 powstala przez polaczenie osiemnastu kubkowych
wtryskiwaczy z nieduzego silnika A3 (tzw. "koszmar hydraulika").
Ze wzgledu na prostote wykonania (i dostepnosc plaskich
wtryskiwaczy, przypominajacych sitko od prysznica), ruskie
silniki mialy (i maja) cylindryczne komory spalania, podczas gdy
komory silnikow niemieckich (w tym V2) byly zaokraglone od strony
glowicy wtryskowej, co nadawalo im ksztalt zblizony do kurzego
jaja. Poza tym komory i dysze obu silnikow maja zblizone wymiary,
wytwarzaja podobny ciag, wykonane sa w postaci dwoch
stalowo-miedzianych skorup pomiedzy ktorymi umieszczono rurowy
uklad chlodzacy, przez ktory przeplywa paliwo. Zespol
komorowo-dyszowy silnika RD-107 pochodzi wprost od zespolu
komorowo-dyszowego silnika V2, a czy traktowac go jako
modyfikacje zespolu V2, czy tez moze jest to nowy projekt obficie
czerpiacy z konstrukcji V2, pozostawiam indywidualnej ocenie.

-- Borys Dąbrowski

* * *  URANOS: Klub Kosmicznej Ekspansji Cywilizacji  * * *
http://www.uranos.org.pl/              ura@uranos.org.pl

<B.Ogryc@addr.in.reply-to.invalidwrote:
|  Bart przestań się motać, skoro wiedzę o silnikach spalinowych
|  czerpiesz z prospektów. Ten silnik działał: jak najbardziej
|  zamieniał energię zawartą w paliwie na moment obrotowy
|  przekazywany na śmigło. Paliwo było wtryskiwane bezpośrednio do
|  cylindrów. Wiesz po co miał wtrysk? By mógł działać *w każdej
|  pozycji*. Jeśli zaś przestaniesz czytać tylko fajne prospekty, a
|  zagłębisz się trochę teorię silników spalinowych, to zrozumiesz
|  dlaczego ten GDI jest stosunkowo oszczędny (dokładne sterowanie)
|  i dlaczego jakoś nie ma wysypu silników o wtrysku bezpośrednim

Nie ma? To dlaczego droższe modele wszystkich marek mają silniki GDI
(choć sama nazwa GDI jest ZTCP, [tm] któregoś z japońskich koncernów).


 A nie chrzani Ci się coś z common-railem np? Jak do tej pory to
 tylko Mistu szeroko sprzedaje auta z silnikami GDI (pomińmy
 rynek japoński -- tam sa takie zabawki, że przeciętnemu
 Europejczykowi się to w głowie nie mieści, ale te zabawki nigdy
 nie wyjdą poza rynek japoński) z bezpośrednim wtryskiem paliwa w
 silniku benzynowym. Ale nawet taki flagowy pojazd jak Mitsu
 Lancer Evo VII ma normalny wtrysk do kolektora ssącego. Toyota
 jakoś nie chwali się pojazdem z bezpośrednim wtryskiem benzyny.
 Subaru też nie znalazłem. Honda głównie bawi się w swoje
 szybkoobrotowe jednostki -- w takich silnikach bezpośredni
 wtrysk też się nie sprawdza, bo paliwo ma za mało czasu
 wymieszanie się z powietrzem. Natomiast sporo firm bardzo
 chętnie chwali się rozwiązaniami hybrydowymi (czasem też w
 połączeniu z wtryskiem bezpośrednim). Od razu uprzedzę
 ewentualne pytanie: napęd hybrydowy to też żadna nowinka: miały
 go łodzie podwodne z okresu IIWS -- diesle i silniki
 elektryczne.

|  (bo wtrysk do komory poważnie utrudnia tworzenie homogenicznej
|  mieszanki paliwowo-powietrznej, komplikuje budowę głowicy,
|  wymaga drogich, odpornych na wysokie ciśnienia i temperaturę
|  elementów, które na dodatek muszą pracować na sucho, bo benzyna
|  w przeciwieństwie do oleju napędowego nie posiada praktycznie
|  żadnych właściwości smarnych),

Wiesz, rzecz w tym, że nowe technologie pozwalają wziąć stare
pomysły i spowodować, że działają. Podczas, gdy kiedy je wymyślani


 Ale utrzymywanie, że pięćdziesiąt lat temu była czerń, zabobon,
 a myśl techniczna stała na poziomie kamienia łupanego i dopiero
 boskie lata dziewięćdziesiąte óswieciły nas wszystkich jest
 *poważnym* *nadużyciem*.

działały, ale tak sobie. Sam pomysł bezpośredniego wtrysku owszem
jest stary, ale dopiero teraz działa dobrze. Samoloty będące samym


 Tak, tak. Myśliwce podczas drugiej wojny światowej spadały na
 ziemię zaraz po starcie bez udziału wroga, a Mercedesy 300SL
 ,,gullwing'' przestawały jeździć zaraz po wyjechaniu z salonu,
 albo przekroczeniu linii startu. Wróć do swoich zabawek, bo jak
 widać, w silnikach spalinowych nie umiesz. Dokładne sterowanie
 pozwala tylko zbliżyć się do ideału silnika oszczędnego i
 możliwie mało trującego (zresztą dzięki temu dzisiejsze silniki
 zachowują się gorzej niż ich bezpośredni poprzednicy z
 poprzedniej generacji -- niby na papierze osiągi są podobne, ale
 w rzeczywistości są mniej dynamiczne), natomiast nie jest
 warunkiem koniecznym do tego, by silnik z bezpośrednim wtryskiem
 raczył w ogóle działać.  A dokładnemu sterowaniu nigdy się nie
 sprzeciwałem, potwierdziłem, że właśnie to przyniosły ostatnie
 lata.

skrzydłem bez pionowych stateczników -- pomysł jeszcze z czasów II WŚ.
A dopiero komputerowe sterowanie umożliwiło sensowną realizację.
I tego typu przykłady można mnożyć.


 Rozumiem, że sukcesy sportowe 300SL nie były sensowną realizacją
 wtrysku bezpośredniego? Że wtrysk nie sprawdził się w
 myśliwcach? W przeciwieństwie do latających skrzydeł, które
 wtedy były w stadium eksperymentów (patrz, a jednak znów pomysł
 z czasów technicznego średniowiecza), to silniki z wtryskiem
 paliwa do cylindra były używane w zastosowaniach
 ,,produkcyjnych''.

|  a podobne efekty można uzyskać
|  bardziej konwencjonalnymi metodami. Dowiesz się też, że jest
|  sporo innych metod na zwiększenie sprawności silnika.

Kwestia na ile są opłacalne.


 Chcesz powiedzieć, że dodanie turbosprężarki do silnika jest
 znacznie bardziej skomplikowane od zaprojektowania nowoczesnego
 silnika z wtryskiem bezpośrednim? Nie jest. Natomiast popatrz
 sobie, jak wygląda głowica silnika z wtryskiem bezpośrednim:

 http://world.honda.com/news/1997/c970919a.html
 (http://world.honda.com/news/1997/image/c970919a_4.gif)

 dodaj sobie większą masę tłoków (i co z niej wynika) i boczne
 ustawienie świecy (i co z niego wynika). Do tego jeszcze V-TEC w
 głowicy i nagle okaże się, że głowica jest większa niż blok
 silnika (bo bardziej skomplikowana jest już od dawna).

 Pozdrawiam.